스타리아 일렉트릭 리무진의 가격은 8,787만원이다. 2열 승객을 위한 스타리아 EV 최고급 트림인데, 최근 공개된 시승 영상에서는 이 가격에 걸맞은 차인지를 두고 평가가 크게 엇갈렸다.
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| 스타리아 일렉트릭 리무진 2열 이그제큐티브 시트 / 사진=현대차 |
2열에 앉는 순간 느낀 것
유튜브 채널 차플레이에서는 스타리아 일렉트릭 리무진의 2열에 앉자마자 고급감을 체감했다고 전했다. 시트 재질부터 다르다. 세미 아닐린 가죽인데, 예전에는 캐딜락 에스컬레이드 같은 차에서나 볼 수 있던 등급이라고 설명했다.
나파 가죽보다 한 단계 위로 꼽히는 소재다. 원피 단계에서부터 흠집 없는 최상급만 골라 코팅을 최소한으로만 입힌다. 몸을 기댔을 때 체형에 맞춰 가죽이 서서히 변형되는 느낌까지 든다고 한다. 현대차가 이 시트를 스타리아 일렉트릭 리무진에 처음 적용했다.(출처: 체플레 시승 영상)
마사지 시트부터 천장 스크린까지
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| 스타리아 일렉트릭 리무진 천장 엔터테인먼트 스크린 / 사진=현대차 |
현대차는 이 시트를 이그제큐티브 시트라 부른다. 통풍과 열선이 각각 3단계씩 들어가고, 마사지는 3단계 강도에 5가지 종류 중에서 고를 수 있다. 좌석마다 무선 충전 패드도 하나씩 붙어 있다. 버튼 하나만 누르면 완전히 눕는 자세까지 연출된다.
천장에는 엔터테인먼트 스크린이 달렸다. 넷플릭스, 디즈니플러스, 유튜브, 웨이브, 티빙, 스포티비 나우, LG 채널까지 볼 수 있다. 다만 스크린을 내리려면 리모컨이 아니라 위쪽 버튼을 직접 눌러야 한다는 점은 아쉬운 대목으로 지적됐다. 창문 선 블라인드까지 갖춰 햇빛도 한 번 더 차단한다.(출처: 체플레 시승 영상)
전동화 시대가 되면서 고급차의 공식 자체가 바뀌었다는 진단도 나왔다. 내연기관 시절에는 엔진음과 배기음을 차단하려면 세단 구조가 필수였다. 지금은 원박스 형태로 만들어도 뒤쪽 소음이 실내로 들어오지 않는다. 벤츠 같은 브랜드가 대형 전기 미니밴을 잇달아 내놓는 이유이기도 하다.
그런데 승차감이 발목 잡는다
문제는 여기서 시작된다. 스타리아의 후륜 서스펜션은 좌우가 분리된 멀티링크 방식이다. 좌우가 붙어 있는 토션빔보다 원래는 유리한 구조다. 그런데 실제로는 매끈한 도로를 벗어나 요철이나 과속방지턱을 넘을 때 충격이 그대로 실내로 넘어온다는 게 리뷰어의 평가였다.
한쪽 바퀴가 충격을 받으면 반대편 좌석 승객에게도 흔들림이 전해진다. 8,787만원짜리 리무진에 걸맞은 완충력은 아니라는 지적이다. 1열에서도 사정은 다르지 않았다고 한다. 승용차였다면 이 정도 충격은 느껴지지 않았을 거라는 게 리뷰어의 판단이었다.
차플레이는 스타리아 일렉트릭 리무진 출시 행사에서 현대차 연구원에게 직접 질문했다. 리무진용으로 서스펜션을 별도 튜닝했는지 물었더니, 현실적으로 어려웠다는 답이 돌아왔다고 한다. 한 차체로 상용과 승용을 모두 커버해야 하는 스타리아의 태생적 한계라는 설명이다.(출처: 체플레 시승 영상)
전동화가 스타리아엔 정답이었다
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| 스타리아 일렉트릭 리무진 운전석 계기판 / 사진=현대차 |
승차감과 별개로 파워트레인 자체는 후한 점수를 받았다. 기존 2.2리터 디젤은 저속 토크는 괜찮았지만 진동과 소음이 아쉬웠다. 1.6리터 터보 하이브리드는 모터 출력이 60마력대에 그쳐 저속에서 전기 모터 특유의 힘을 느끼기 어려웠다. 3.5리터 LPG는 회전 질감은 좋았지만 연비가 발목을 잡았다.
전기 모터는 이 세 파워트레인의 약점을 한 번에 지웠다는 평가다. 160kW, 216마력급 모터라 저속에서부터 100% 토크가 바로 나온다. 급하게 튀어나가지 않고 차분하게 가속되는 세팅도 고급차 성격에 맞는다는 진단이었다. 유지비에서는 전기차는 어떤 파워트레인 보다 우수하다.
가속 페달을 끝까지 밟아도 차가 튀지 않게 잡아주는 가속 제한 보조, 오른쪽 패들로 진입하는 오토 회생 제동, 왼쪽 패들로 4단계까지 조절하는 아이페달까지 세세한 기능이 들어갔다. 다만 고속도로 주행 보조는 전방 카메라 1개와 레이더 1개로 작동하는 HDA1 수준에 그쳤다. 리무진 이라는 이름에 걸맞지 않는 선택으로 아쉬움이 생긴다. 이미 개발되어 상용화된 기술을 리무진, 즉 최상위 트림에 적용하지 않았다는 것은 이해 할 수가 없다. 차체 주변 레이더 5개를 쓰는 상위 사양(HDA2) 대비 끼어들기 상황에서 더 급박하게 반응한다는 게 체감이었다.(출처: 체플레 시승 영상)
알파드 앞에서 작아지는 이유
8천만원대 미니밴을 얘기하면 토요타 알파드를 빼놓을 수 없다. 알파드는 측면 충돌 테스트에서 전복되는 안전성 문제가 있었다. 그럼에도 승차감 하나로 토요타 브랜드 내 인기 모델이 됐다는 평가가 나올 정도다. 스타리아 EV가 더 안전하고 장점도 많지만, 승차감만 놓고 비교하면 아쉽다는 소비자가 많을 것이라는 진단이었다.
디지털 룸미러가 빠진 점도 지적됐다. 2열 천장 스크린을 내리면 룸미러 시야를 완전히 가리는데, 정작 후방 시야를 대신 확인할 디지털 룸미러는 제공되지 않는다. 현대차가 다른 차급에는 이미 확대 적용한 기능이라 더 아쉽다는 반응이다.
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| 토요타 알파드 |
완성형은 내년을 기다려야 할까
실주행 전비도 함께 확인됐다. 33.4km 구간에서는 5.3km/kWh, 총 215km를 일상 업무용으로 주행했을 때는 5km/kWh가 나왔다고 한다. 공인 전비보다는 낫지만 아주 뛰어난 수준은 아니라는 게 리뷰어의 판단이었다.
지금의 스타리아 일렉트릭 리무진을 완성형이라기보다 기존 스타리아를 개조한 모델에 가깝다고 생각한다. 진짜 전기차 전용으로 설계된 리무진은 기아 PV7 쪽에서 나올 가능성을 열어뒀다. PV7은 토션빔 대신 멀티링크 서스펜션을 쓸 가능성이 높고, 승용 위주로 설계돼 지금 아쉬웠던 부분들을 개선할 여지가 있다는 전망이다.(출처: 체플레 시승 영상)
스타리아 EV 트림별 가격과 보조금 구조는 별도로 정리해뒀다.
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| 스타리아EV 리무진 / 사진=현대 |
📌 스타리아 EV 트림별 가격과 보조금 총정리
궁금할 만한 것들
Q. 스타리아 일렉트릭 리무진 가격은 얼마인가요?
A. 개별소비세 3.5% 기준 8,787만원이다. 시승 리뷰에서는 8,482만원으로 언급되기도 했는데, 옵션 구성이나 취재 시점에 따라 차이가 있었던 것으로 보인다.
Q. 스타리아 리무진의 승차감이 아쉽다는 게 무슨 뜻인가요?
A. 후륜 멀티링크 서스펜션이 요철이나 과속방지턱의 충격을 부드럽게 걸러주지 못하고 실내로 그대로 전달한다는 지적이다. 상용과 승용을 한 차체로 아우르는 스타리아의 태생적 구조 때문이라는 설명이다.
Q. 스타리아 리무진에는 사륜구동이나 후륜 모터가 있나요?
A. 없다. 리무진을 포함한 전 트림이 160kW 단일 전륜 모터만 탑재한다.
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